Az egykor szebb napokat látott ormánsági vonal többet érdemelne

A szlavóniai, Zalátánál a Dráván átpöfögő járat komoly, megalapozott gazdasági érdekérvényesülésnek köszönhette létét, lévén a korabeli menedzsment jelentősnek találta a régió termelési, ter­mesztési és tenyésztési mutatóit. Mindez elmondható volt a Középrigóctól Villányig, illetve Pélmonostorig, Drávaszabolcsig kanyargó vonalról is. Nem beszélve arról, hogy az Ormánság gazdaságilag mindig is szlavóniai központokhoz tendált gazdaságilag. Egészen az I. világháború végéig. 1912. november hatodikán befutott hát az első vonat Villányból Siklósra, Harkányba, Kémesre, Vajszlóra. Éppen úgy fel volt virágozva, mint 2007 márciusának esős estéjén az utolsó. 1912-ben épp úgy sokadalom köszöntötte az első vonatot, mint 2007-ben az utolsót. Az első vonat derűs napsütésben érkezett, az utolsó távozását zuhogó eső kísérte. Állítólag az ég is siratta. 

Több magyarázat is van a felszámolásra 

Hogy mi vezetett a hivatalos nevén 62. számú vonal felszámolásához? Nos, erre többféle magyarázat is adható. Ezekben a magyarázatokban azonban hiába keressük az „emberi tényezőt”, pedig a vasút – az iskolához, orvosi rendelőhöz, postához hasonlóképpen – a világon mindenhol többet jelent gazdasági racionalitásnál. Ez a több pedig, a gazdasági potenciál növelésén túl, az érintett település megtartóerejének is szerves alkotórésze. 
A vasút is felélte 2007-re mindazt, amit a már említett aranykor épített; elfáradtak a sosem cserélt talpfák, az 1896-os resicai, meg az 1912-es grázi sínek, síncsavarok. Az ormánsági vasút gazdasági szerepe jelentősen megcsappant a siklósi kesztyűgyár, székgyár, láncgyár kimúlásával, a harkányi fürdőlátogatók, beutaltak számának csökkenésével, a téeszek felszámolásával. A világtól közlekedésileg immár komolyan elszigetelődő Ormánság emlegetett termelési-termesztési-tenyésztési mutatói szabadesésbe kezdtek. 

A 62-es vonal kimúlásában ugyan a Gyurcsány–Kóka-tandemnek el nem múló érdemei vannak, de az igazi felelősök rajtuk kívül azok közt is megtalálhatók, akik ezt a jelentékeny területű országrészt elfelejtették a kor igényeihez igazítani; az Ormánság nem igazán látszott Budapestről. 
A sínek terhelhetősége megfelelő volt 1912-ben, de 2000-ben már viccesnek tűnt. Az ezredfordulóra ezek a vágányok legfeljebb időutazásra voltak alkalmasak, néhol azt is pusztán 10 km/órás sebességgel. 

Több mint negyven évet töltött el a vasútnál 

A 63 éves Patocskai János életének 44 esztendejét töltötte a vasút szolgálatában, és azon a bizonyos március harmadikán ő indította zöld táblájával az utolsó vonatot is Harkányból Sellye felé. 
– Életem legszebb éveit adták a harkányi állomáson töltött szolgálati idők – jelenti ki az immár nyugdíjhoz közeli, a MÁV-nál vonalirányítóként dolgozó férfi. – A mostani beosztásom ugyan rangban felette áll, de mégis kevesebbnek érzem magam. Harkányban több emberrel, több kollégával dolgoztam. Vonatforgalom, kereskedelem, árufuvarozás, mindenhez értettem. Minden nap vittük a postára a bevételi feladásokat. Tartottuk a kapcsolatot az iskolákkal és az állomásra kijáró közúti közlekedési cégekkel. Zajlott az élet. Forgalmi szolgálattevő, állomásfőnök, két váltókezelő, árupénztáros, raktáros dolgozott minden műszakban. És most nézzen itt körül… – mondja furcsán csillogóssá váló szemekkel Patocskai János, körbemutatva a vasút harkányi maradékán. 

A tehervonatok még ma is közlekednek 

Valójában a vonal nem teljesen halott, ugyanis Vajszló és Sellye közt csak az utasforgalom szünetel, a tehervonatok – főképp a fakitermelésnek köszönhetően – továbbra is használják a pályát. Harkány és Siklós, illetve Villány közt sem vészes a helyzet, a sínek, a töltés viszonylag jó állapotban vannak. 

– Igazából a Harkány–Vajszló huszonkét kilométeres szakasz az, amire már keresztet vethetünk – jelenti ki Patocskai János. – Harkánytól Siklós felé elég jó állapotú a rendszer, hiszen erre még akár a 120 tonnás Szergejek is vontathattak tehervonatot – mondja. – Azt persze sosem fogom megérteni, hogy manapság a Villányi borvidék, a máriagyűdi bazilika, a siklósi vár, meg a harkányi gyógyfürdő között nincs vasúti összeköttetés. 

A jelzett összeköttetés hiánya sok mindennel magyarázható, és ez a magyarázat nem csak a három, idegenforgalom által jócskán érintett település kapcsán lehet érvényes. Sajnos a vasút már a nyomvonal tervezésekor végzetes hibákat vétett. Az állomásokat malmok, raktárak, rakodóterek, gyűjtőkarámok mellé tervezték; az ominózus, később egyre fontosabbá váló „emberi tényező” itt is kimaradt a számításból. A századelőn nem volt jellemző a tömegközlekedés errefelé. Az állomásokon idővel jócskán túllépett a falu meg a város. A villányi sztárborászatokig, a harkányi fürdőig kilométereket sétálhat a vasútállomásra érkező, poggyásszal a kezében.

 Igaz ugyan, hogy például Harkányban a népszerűbb vonatokhoz járt ki busz az állomásra, de az átszállás, buszozás nyűgét idővel egyre kevesebben vállalták, a taxi meg drága volt. A buszmegállót jelző táblát könnyen át lehetett tenni, a vasút azonban vasból készült úton megy, drága játék változtatni azon, merre tekeregjék. Az ormánsági vonal egyre kevesebb terhet szállított és egyre inkább az emberek kényelmes utaztatását kellett (volna) szolgálnia. 

– Teherfuvarban nem volt hiány – meséli kalauzunk –, sokszor alig győztük! Óriási forgalmat hoztak a nagy feladók, a téeszek, erdészetek, Harkányban még olajleeresztőnk is volt. Én azt mondom, a gazdasági funkciók hátrébb szorulásával, igenis át lehetett volna alakítani, korszerűsíteni a 62-est, hogy haszonnal, az emberek javára működjön tovább. 

A síneket idővel benőtte az őserdő 

A Harkány–Vajszló-szakasz valóban siralmas állapotban van. A síneket benőtte az őserdő, a vágánytengelyben sudaras fák nőnek. Itt már jóval több pénzbe kerülne a feltámadás, mint a Villány irányába futó vonalon. A kémesi állomás romokban, közúti kereszteződésében nem vihognak már az autósok azon, hogy a vonat megáll a kereszteződés előtt, a kalauz leszáll, leereszti a sorompót, a vonat átmegy, a kalauz nyitja a sorompót, majd a vonat után baktat. 

A sámodi útkereszteződésen áthajtók kíváncsi tekintettel nézik, ki és mit fényképez? Egyikük meg is áll. 

– Maga a vasúttól van? – kérdi. – Megcsinálják végre? A válasz szemmel láthatóan elkedvetleníti, de mintha örülne annak, hogy legalább történik valami „vonat­ügyben”. – Fényképezze csak le, mi lett ebből! Már aznap elkezdték lopni a síncsavarokat, vezetékeket, amikor megszűnt. Ott feljebb, már a sínekből is kivágtak darabokat. Ha sokáig várnak odafent, már nem lesz mit helyrehozni – jelenti ki emberünk. 

– Maga szerint helyrehozzák? 

– Az biztos. Ahol vasút van, minden van. Itt meg semmi sincs. Úgy hallottam, az EU bármennyi pénzt ad vasútépítésre. A románok építik is ezerrel. Úgyhogy, biztos lesz még itt vonat. 

Vasút ott van, ahol azt akarják az emberek 

A távozó motoros volt tán az egyetlen, aki kesergés nélkül beszélt azokban a napokban, míg a 62-es vonal maradékán jártunk. – Lehet százéves vágányokon, tízzel zötykölődni. Lehet olyan menetrendet csinálni, amivel a kedves utas hajnali fél ötre ér Siklósra és munkakezdésig egy-két órán keresztül várost nézhet, a visszainduláskor pedig ugyanez a helyzet. Mindent lehet. Emlékszem, az utolsó vonat búcsúztatóján, azon a márciusi esős estén még beszédet is mondtak. Na, abban volt a lényeg: vasútja azoknak az embereknek van, akik akarják, hogy legyen! – mondja Patocskai János vonalirányító, 2007 március harmadikának harkányi forgalmi szolgálattevője.